Wady hybrydowej hybrydy hybrydowej

Istnieją dwa zestawy zasilania, połączone z dwoma zestawami systemów zarządzania i sterowania energią, które mają złożoną strukturę, trudną technologię i wysokie ceny. Po latach badań hybrydowych pojazdów elektrycznych opracowano kilka udanych przykładów. W grudniu 1997 r. Toyota Motor Corporation z Japonii ogłosiła wprowadzenie hybrydowego samochodu elektrycznego Prius do komercyjnej produkcji małych partii. Samochód ma masę własną 1515 kg, jest wyposażony w czterocylindrowy górny wałek rozrządu, silnik benzynowy o pojemności skokowej 1500 cm3, maksymalna moc 42,6 kW/4600 obr./min i jest wyposażony w bezszczotkowy generator z magnesami trwałymi. Silnik napędowy to również silnik bezszczotkowy z magnesami trwałymi o mocy znamionowej 30kW. Wykorzystuje akumulator niklowo-wodorowy do realizacji równoległego sterowania szeregowego. Zużycie paliwa na sto kilometrów wynosi 3,4 l, co stanowi połowę oryginalnego pojazdu benzynowego. Emisja CO2 została również zmniejszona o połowę, przy czym CO, HC i NOX stanowią jedynie 10 procent wartości dopuszczalnych zgodnie z obowiązującymi przepisami, przy czym cena sprzedaży 2,16 miliona jenów (około 15 000 USD) za pojazd. W lutym 1998 roku firma Chrysler Motor Company ze Stanów Zjednoczonych zaprezentowała w Detroit hybrydowy elektryczny sedan Dodge dreadnought ESX2 drugiej generacji. Samochód jest wyposażony w silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1500 cm3 z generatorem, akumulator kwasowo-ołowiowy, napęd z silnikiem indukcyjnym AC, aluminiową ramę i karoserię kompozytową. Masa własna wynosi 1022 kg, a zużycie paliwa na 100 kilometrów spadło do 3,4 l. W 2000 roku General Motors, Ford i Daimler Chrysler opracowali prototypy samochodów o zużyciu 3 litrów benzyny lub blisko 3 litrów na 100 kilometrów, ale ceny były nadal relatywnie wysokie.